飞凡放弃单飞,重归上汽乘用车怀抱

  • 2024-09-06 14:46
  • 汽车头条

单飞太久的飞凡汽车,还是重归上汽乘用车的怀抱。

几天前的成都车展上,上汽常务副总经理俞经民在接受媒体采访时提到,荣威将与飞凡进一步加速融合。一石激起千层浪,再次将两大子品牌合并一事摆到了台前。

同时,也有汽车行业博主爆料,荣威与飞凡汽车合并之后“不降薪不裁员”,仅是个别岗位换了领导人。至于其所入驻的门店估计会有一些调整,比如未来飞凡汽车门店可能会销售荣威的电动车。目前厂家还在做规划,没有最后定下来。

事实上,自去年9月份开始,有关飞凡汽车重回上汽乘用车板块的传闻就没断过。无论飞凡汽车的身份如何转变,行业更关心的是飞凡汽车未来的路该怎么走,而车主更在意的则是类似售后服务等现实问题如何解决。

四年换三名,销量很平凡

作为上汽集团冲击高端新能源汽车市场的前锋,飞凡汽车曾肩负着转型的历史使命,只可惜这一路命运多舛。

熟悉飞凡的人也应该了解到,自品牌独立之初,飞凡汽车就像无根之树,缺乏清晰的品牌定位和战略根基,难以引发消费者的共鸣。

时间拉回到2020年左右,彼时的中国新能源汽车市场进入井喷期,与燃油车市场开始分庭抗礼。这一时期,车企出于降本和引流的考虑,选择将两种不同动力的车型放在同一个展厅。

但很快行业意识到,新能源车和油车的用户群体选择上的不同,决定了彼此之间很难形成消费力的转化。由此,车企间开始流行起成立新品牌或者新序列。

荣威的做法是,推出“双标战略”,抛弃旧车标,采用新的“狮标”和“R标”,前者用在传统燃油车上,后者则用在中高端新能源车型上。

2021年,上汽集团将“R标”从荣威剥离出来,独立成立了上汽R品牌,与其他上汽乘用车品牌,诸如荣威、名爵这些平起平坐;同一年的年底,随着飞凡汽车有限公司的成立,R品牌正式更名为飞凡汽车。

这一时期,比亚迪、特斯拉开始在国内新能源汽车市场发力,蔚小理为代表的造车新势力也在虎视眈眈,而传统车企则加速转型,接连推出自己的独立新能源品牌。对比之下,飞凡汽车的优势并不明显。

单就产品而言,飞凡汽车的确很难撬动消费者的热情。在品牌独立之后,飞凡汽车接连推出了R7、F7等几款车型,市场表现均不及预期。

据不完全统计,飞凡汽车2023年累计销量约2万辆,月销量不到2000辆,这与成立之初高达70亿元的投资形成了鲜明的反差。

时任上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO吴冰曾立下多次flag,诸如“R7要在2022年卖出10000辆”“到2025年,飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”。

今年8月,飞凡R7的销量为222辆,全年累计销量为3188辆,在SUV市场中的月销量排名第37名,始终不及预期。与此同时,另一款车型F7的月销量相比R7稍好一点,但月交付量也不过千,使得整个品牌月销量持续徘徊在2000辆以下。

销量难当大任,飞凡汽车急需改头换面,重整旗鼓。

单飞难抗,飞凡回巢

当然,飞凡汽车自身的问题有待解决,而上汽集团在战略打法上的迷惑操作也难辞其咎,这就涉及同系新兄弟“智己”。

背靠上汽和阿里巴巴两棵大树,智己品牌共计耗资百亿打造,一开始就瞄定了高端新能源汽车市场。这意味,智己的到来将很大程度上抢夺下上汽集团率先给予的优质资源,而不是飞凡汽车。

这样一来,飞凡汽车一下子陷入了尴尬的境地。一方面,明明主打中高端的飞凡汽车,却要与智己面对面对打,更何况还是在产品力示弱的情况下;另一方面,即便转弯走下沉市场,飞凡汽车又会遇到另一个劲敌——荣威新能源车,对比两方飞凡汽车都不处在下风。

一边是强劲的同行竞争对手,一边又是内耗的自家兄弟,飞凡汽车意识到单飞之路漫漫,逐渐怀念起背靠大树的日子。

去年9月中旬,有汽车博主在社交媒体上发文称:“上汽集团计划把飞凡汽车的部分业务部门(经销商管理、采购等),将被整合到上汽乘用车体系内。”

虽然官方还未对外正式盖章,但类似的传闻没断过。直到今年成都车展媒体采访环节,俞经民的回答似乎默认了传闻的真实性。

“上汽集团始终致力于建设大乘用车板块。为了上汽新能源有更好的发展,荣威将与飞凡进一步加速融合,进一步聚焦核心资源,提升全局效率。”俞经民直言,上汽乘用车接下来的工作重点之一就是荣威、飞凡营销服务机构的融合,并且要进一步发展荣威、飞凡的产品型谱。

据悉,今年上半年上汽乘用车累计交付新车41.8万辆,同比增长14%。其中,荣威品牌在上半年累计交付新车将近6.2万辆。在施行了一系列架构调整后,俞经民将荣威品牌今年的销量目标定为20万辆。

车市内卷的当下,即便有了飞凡汽车的加入,荣威品牌想要达成目标也不容易。一旦飞凡汽车重归荣威尘埃落定,在上汽集团庞大技术和体系支持下,飞凡汽车能否借此翻身?

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